蓄电池占四成成本，车企不想给蓄电池企业打工！自建供应链行得通吗

个环节之中都，最主要自研集成电气路、自研操作系统、自制电气驱动系统等等。

光大证券在研报中都坚称之为，传统技术创新上下游的结合近年来打算朝向在此之后阶段，的汽车上电气动化近年来下，传统习俗的供应商-客户体系打算被即使如此。生物制药的汽车上传统技术创新上下游的结合转变将更是加深入，从订单层面的绑定到电气子技术层面的绑定有利于整个从业者的转变。

乘制订委员会秘书长崔东树也多次坚称之为，“轻工业产品为王”是的汽车上轻工业的大近年来，在车上概念图的带动下，最深处建构整个的汽车上产品开发，上中都下游大公司都将充分利用，更是可促进整个传统产业的身心健康转变。

不过除此以外的是，大部分此番都确信，车上概念图带头揭示产品开发，并不意味着车上概念图要大包大揽、自另建产品开发。

在“2022第九届当今全球的汽车上便是倡议研讨会”上，当今全球的汽车上零部件巨头法雷奥中都国CTO顾剑民坚称之为，麦肯锡的信息显示，充电气电气池的运输成本中都制成品运输成本高于80%，绝大部分的运输成本都在原涂料里面。而大公司要做到到15GWH以上，才有相当的数目和中都下游原涂料供应商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元韩圆，“15GWH差不多每年要生产50万辆生物制药汽车上，50万辆一年的话，迄今在本年度，在当今全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、普罗大众、CE、现代和贝尔兰蒂斯达致了50万辆的数目。”顾剑民确信，车上概念图自制充电气电气池没达致数目效应之当年，运输成本不非常少不能降低，还要多花钱，充电气电气池不是轻工业产品厂当当年值得投入的应用于领域。

自动驾驶大公司福瑞泰克创建者王芳坚称之为，传统技术创新决定性还是要集中都管理，主机厂要做到的是判别客户期望，产品开发大公司则要主要职责付诸这些特性。“举例车上上的AEB减速，这对商品来说是一个安全件，有障碍物要避障、没障碍物不要没用刹车上，这是一个很本体的安全特性。这恰恰是Tier1（一级供应商）很强的能力也、成熟期的电气子技术，你忘从头到尾重新做到一遍，也未必做到得更是好。”“等你自己把人组织起来了、能力也另工程建设起来了，可能黄花菜都凉了。”

王芳确信，迄今大公司从业者有便是公认近年来，第一个是丢下外围化集成化的电气子重工架构，第二个是软体判别的汽车上。“以当年主机厂和商品的关系在卖完车上后基本上终结，那时候因为有OTA等一系列特性，主机厂要伴随着的汽车上的整个生命周期，主机厂有更是多的机遇服务，就有更是多的机遇去创便是效益、获取效益。”

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