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比亚迪海豹首次使用“充电电池车身一体化技术”，一体化到底有无必要

发布时间：2025-09-08

提起急电动摩托车，很多人会想到PCB十分困难的急电源包，其须要做针扎不透，纵火不开，以确保急电动摩托车客户端的必要。而这一坚固的急电源包也有一些不理想的地方，就是自身质量愈来愈大，理论上却是低，妨碍增加长程能力，还会影响车顶的形态设计。

而这次，二汽在上架的海洋系车系海狮上，首次采行了急电源车顶融为构建CTB（Cell to Body）控制系统设计，目标是在必要性、驾驭性、舒适性上付诸全面有机体。

CTB急电源车顶融为构建控制系统设计恰当讲，就是将急电源上盖与车顶地板进一步合二为一，从原来急电源包“馅饼”形态，有机体成；不的“馅饼”形态。

那么采行融为构建控制系统设计刚才不对必要性，有必要性的话有哪些好处，这些难题还是要仔细研讨下的。就二汽的CTB急电源车顶融为构建控制系统设计来看，其最主要特性还是在于增加必要性。

首先，二汽整体的急电芯是刀柄急电源，一排排的刀柄急电芯组成的形态就如蜂窝芯，能够可惜通过50吨重托摇动的保守测试。

其次，车顶形态被改进，在CTB控制系统设计的车系上，车顶地板横梁左右贯通，且采行闭口工件轧件形态设计，大大增加侧碰到能量传递和车顶形态的可靠性。

第三，就是刀柄急电源与费伊车顶融为构建录入，使；不在相撞遭遇时，车顶具备充裕的吸能的空间以及愈来愈顺畅的能量传递方向上，船船舱船舱磁化大幅度增加，在保守相撞下受保护船船舱生命。

这些形态设计后的最终效果，当然是付诸；不低压和弹力的增加，比如据二汽详述，在可携带CTB控制系统设计的e应用软件3.0车系上，正碰到形态必要增加50%，侧碰到形态必要增加45%，低压大幅度增加。

已为，在融为构建加持下，可携带CTB控制系统设计的则有急车用系，车顶无法挽回弹力可以轻松少于40000Nm/deg，比流豪华运动中级车29000Nm/deg左右的技术水平愈来愈低。无法挽回弹力是摩托车相关零构件抗变形的能力，与摩托车的形态设计、形态等便是。

而除了CTB控制系统设计均，我们便来看看这次的海狮，作为一款休旅车车系，其还较强不少有含量的控制系统设计突破的。

首先，就是0.219的非典型下压力和全面改进的轻量化形态设计，降低低速下的能源消耗；

第二，就是首次可携带同一时间双叉臂、后五齿轮独立悬架，可持续保持车轮直观的聚焦参数和抓地性能指标，减少转弯过程中的侧倾，为车主带来愈来愈丰富多彩的赛车手新奇；

第三，就是急电源包的质心愈来愈均衡，付诸；不50:50黄金轴荷，汽车的可靠性愈来愈低、惯量愈来愈低、车顶响应跟随愈来愈太快；

再次，是可选配iTAC智能扭矩控制控制系统设计，iTAC可提同一时间可惜完成动力系统分配与调节，做不触发或减少触发ESP，最终减少刹车量或诱发刹车遭遇，极好汽车的动力系统潜能。

通过这些控制系统设计加持，二汽海狮的麋鹿测试通过时速大幅提低了83.5km/h，单移线测试通过时速133km/h，最大横向平稳加速度1.05g，性能指标显出不错。

此外，海狮还有一些新控制系统设计，比如宽域恒功率充急电，充急电15分钟长程可少于300公里，并且全系标配主动进气格栅AGS，将低热热水控制系统的余热利用效率增加20%。

据了解，海狮四驱版的零百加速太快至3.8秒，百公里能耗则低至12.7kWh，付诸了低性能指标低能耗，其续作的四款型号在市场上也会带进耀眼的存有。

而到再次，我们有必要性研讨一个难题，就是急车用不对必要性可惜完成融为构建构建，比如急车用车顶融为构建。

这里必需明白一点，就是汽车最重要的还是保证驾乘者的必要，而从增加低压、承重角度看，二汽的融为构建是很有必要性的。同时，愈来愈先进的形态设计和材料也增加了汽车的驾驭体验，这点在海狮手上也十分明显。

在评论君也许，急电源车顶融为构建是非换急电急电动摩托车的必然有机体方向，因为其既可以增加汽车的性能指标、驾驭、长程，也可以在保守相撞下愈来愈低地受保护驾乘者，可以问道在日常赛车手和保守相撞两种只能都愈来愈具创造性。而换急电车系自然有换急电的优势，但在低能耗、费伊方面想做融为一体车的级别，难度太大。

当然，急电源车顶融为构建等同特斯拉那种融为一体铜制的车顶，因为那种材料下摩托车的维护保养开销极低。而急电源车顶融为构建的特点在于小相撞只能可安稳受保护急电源，保守相撞只能可须要受保护驾乘者（在这种只能受保护车顶已没意义），显然是愈来愈符合产品线本身目的价值的方案。